2023年も終わりに近づいています。 多国籍自動車部品大手にとって、2022年からの世界自動車市場の回復は業績を大きく押し上げた。 同時に、中国自動車市場の加速、欧米の電気自動車需要の鈍化、サプライチェーンの重なり、高金利などの問題により、多くの部品メーカーは懸念を抱き、将来への期待を低下させ、解雇も始めた。 過去2年間の「コア不足と電力不足」の際に引っ張りだこだった半導体メーカーや動力電池メーカーの状況も変わってきた。 業績そのものについては、2023年に向けて自動車産業の生産が回復し、需要が増加していることから、多国籍部品メーカーの多くが好業績をあげ、増収増益となる企業も少なくない。 たとえば、直近の第 3 四半期では、コンチネンタルは純利益が 2 億 9,900 万ユーロに戻りましたが、前年同期は 2 億 1,100 万ユーロの損失でした。 アンボフォードの純利益は16億3000万ドル（前年同期は2億8600万ドル）となった。 マグナの純利益は前年比 36% 増の 3 億 9,400 万ドルとなりました。 さらに、Lear、Dana、Autoliv などのメーカーも大幅な利益成長を達成しています。
一方で、半導体業界の不況の影響を受け、多くの半導体メーカーの業績は低迷しました。 例えば今年第3四半期、サムスン電子の営業利益は前年同期比77.6％減少した。 このうちサムスン電子の最大の赤字事業は自慢の半導体部門で、第１～３四半期の累計損失は１２兆６９００億ウォン（約７００億元）に上る。 また、第3四半期にはTSMCの純利益も前年同期比25％減少し、SKハイニックスの純損失は2兆1800億ウォン（約120億元）となった。 電池企業に関しては、パナソニックが通期の営業利益予想を下方修正し、LGニューエナジーは2024年の売上高の伸びが鈍化するとみている。これは主に欧州と米国での電気自動車需要の減速が原因だ。
欧米の電気自動車市場には減速の兆しが見られるが、ボルグワーナーに代表される伝統的な部品企業は依然として電気事業を今後の成長の柱と捉え、長期的な視点から内燃機関の軽量化を進めている。エンジン事業、剥離と合併・買収が交互に行われた。 7月、ボルグワーナーは、燃料システムおよびアフターマーケット部門が独立した上場企業PHINIAとして無事分離されたと発表した。 残るのは、貴重な空気管理部門と電気駆動およびトランスミッション部門です。 フレデリック・リサルデ最高経営責任者（CEO）は、ボルグワーナーが2年前に電動化への移行を加速するための「チャージ・フォワード」戦略を発表し、その中にはPHINIAのスピンオフが完了する2025年までに30億～40億ドルの燃料関連収益を処分することが含まれていたと述べた。 2022 年には北米の制御事業を売却することもその重要な部分です。 フォルシアとヘラの合併により設立されたフライア・グループもレバレッジ解消を加速しており、当初の10億ユーロの資産売却計画の残りの取引が2023年末までに完了することを第3四半期決算報告で明らかにした。同社は追加の10億ユーロの資産売却計画を開始した。 最初の取引は、ヘラが10月にバイエル・ヘラ・温度制御（BHTC）の株式50％を売却すると発表したことだった。
さらに、11月27日、シェフラーグループとペイパイテクノロジーは正式に経営統合契約を締結した。 かつてコンチネンタルグループのパワートレイン部門だったWeipai Technologyは、「単独飛行」を経て電動化の分野で名声を博し、繰り返し大量の受注を獲得している。 シェフラーによるペイパイ・テクノロジーの買収は主に電動化事業を目的としている。 合併後は関連事業も新たな電動ドライブ事業部門に統合され、2030年までに新会社の最大の収益柱となる。
内燃機関事業の比重の低下は雇用の減少を意味する。 シェフラー氏が述べたように、業界が電気自動車に移行する中、自動車会社は内燃機関車に関連する研究開発プロジェクトを削減し続けており、その結果、内燃機関関連製品の生産能力が過剰になっている。 この目的のため、シェフラーは昨年、1,300人を削減する計画を発表した。 コンチネンタルもここ数日、経費節減のため自動車部門の一部の人員削減を実施し、数千人を削減すると発表した。 フリアはまた、座席工場を閉鎖し、500人以上の従業員を解雇した。 グッドイヤーは欧州、中東、アフリカで１２００人の人員削減を計画している。 6月、オートリブはコスト削減のため、2025年までに世界中で8,{6}}人員を削減し、ヨーロッパのいくつかの工場を閉鎖すると発表した。 伝統的なビジネスに加えて、最先端のビジネスも欠かせません。 今年初めにはアマゾン、グーグルの親会社アルファベット、マイクロソフト、IBM、その他のテクノロジー大手が、合計40人以上の大規模な人員削減計画を集中的に発表した。000 親会社アルファベットの大規模な人員削減の文脈で、自動運転スタートアップの子会社であるウェイモは当然逃れるのが難しく、年初に200人以上を解雇し、その後新たな解雇を確認した。 10月の一時解雇のラウンド、人数は非公表。 同じく自動運転のスターであるGm's Cruiseも11月初旬に人員削減を発表した。 同社の自動運転事業は事故により中止された。 一連の挫折を経て、GMはクルーズへの投資を削減する計画だ。 「クルーズは運航が再開されれば、より慎重なペースで拡大すると予想しています。」 GMのメアリー・バーラ最高経営責任者（CEO）は11月下旬、こう語った。 Waymo と Cruise の経験は、高度な自動運転の現在の商業的な困難も浮き彫りにしています。
近年、日本の自動車業界では毎年のように不正事件が起きているようですが、2023年でさらに注目を集めているのが日立Astemo（アステモ）不正問題です。 日立アスタモは、日立とホンダの部品合弁会社で、日本第3位の自動車部品メーカーです。 日立アスタモは今年5月19日、2021年末に発覚したブレーキ・サスペンションシステムの品質検査不正に関する調査結果を発表した。その結果、同社が生産した自動車・二輪車部品や鉄道車両部品など22製品が不正検査されていたことが判明した。国内外の15工場で品質検査の不正が発覚した。 2億以上の製品が出荷されており、中には40年前に遡る製品もあります。 これだけでもありません。 これに先立ち、日立グループの中核である日立化成と日立金属でも不正検知やデータ改ざんなどの不正行為が摘発された。 不正問題発覚後、日立アンステモの株主は株式保有構成を調整した。 当初は日立グループが66.6％、ホンダが33.4％を保有していたが、その後投資会社のJICキャピタルが20％、日立グループとホンダがそれぞれ40％を出資することになった。 株主は、「日立あんスタモは車両の電動パワートレイン、自動運転・先進運転支援システム、先進的なシャシー、次世代二輪車などの先進技術への投資を加速するよう努める」と述べ、日立あんスタモの電動化変革を共同で推進することを約束した。
