税関総署が発表した最新データによると、2023年の中国の自動車輸出は前年比57.4％増の522万1000台に達し、過去最高を記録した。 これまで、2022年と2021年の中国の自動車輸出は、それぞれ3,111,000台（前年比54.4%増）と20億1,500万台（前年比101.1%増）でした。 2023年の中国の自動車輸出は2021年と2022年の合計に匹敵し、国内外で強い懸念を引き起こしている。 中国は日本を追い越して世界最大の自動車輸出国になる可能性があり、日本の2023年の自動車輸出統計は1月末に発表される予定だ。 日本の共同通信社によると、日本が首位の座を失うのは2016年以来初めてだという。
日本車は高いコストパフォーマンスと省燃費性能で世界で多くのシェアを獲得しています。 1980 年に日本は世界最大の自動車輸出国となり、その後 40 年以上にわたり世界最大の自動車輸出国であり続けました。 2016年以降、世界的な自動車消費の緩やかな減速を背景に、日本車の輸出規模はほとんど増加していない。 2020年は新型コロナウイルスの感染が世界を席巻し、消費者の自動車購入意欲の低下と輸出輸送の低迷が重なり、日本車の輸出台数は大幅に減少した。 2020年の日本の自動車輸出は前年比22.36％減の374万800台となった。 2021年、世界中の感染症は徐々に改善し、チップ供給の危機に直面しました。 日本の自動車輸出は381万8,900台と若干増加した。 2022年、中国の電気自動車の急速な人気と地元企業のブランド力の向上により、ドイツと日本のブランド市場が浸食され始めた。日本の自動車輸出台数は328万台で依然として世界第1位であるが、比較すると中国の 3,111 人と比べれば、000 大きな差はありません。
中国が世界最大の自動車輸出国になる可能性はまだ結論は出ていないが、ほぼ確実だ。 日本自動車工業会自工会が発表したデータによると、2023年11月の日本の自動車輸出台数は399万台で、2023年の年間自動車輸出台数は約435万台と予想されており、522万1,000台に100万台近く届かない。 2023 年の中国自動車輸出。前年、中国の自動車輸出は 2022 年にドイツを上回り、日本に次ぐ世界第 2 位となった。
北米は日本車の最大の輸出地であり、世界有数の経済発展を背景に、この市場の消費者の消費力と自動車に対する消費意欲は高まっています。 これに基づき、北米では人口が少なく、自動車修理の人件費が高いため、消費者は自動車の燃費と品質の安定性に対してより高い要求を持っています。 耐久性、コストパフォーマンスの高さ、燃費の良さなどから、同価格帯の日本車はアメリカの消費者向け自動車の主流となり、ドイツ車やアメリカ車に比べて突出している。 2つ目はヨーロッパ市場です。全体的なパフォーマンスは北米ほど良くありません。ヨーロッパ市場全体ではオイルがより高価で、より燃費の良いディーゼル車がより求められており、ドイツ車はディーゼル技術において非常に優れています。そして日本車はそれに太刀打ちできない。 同時に、ドイツ、イギリス、フランスはヨーロッパの自動車発展の基盤であり、ヨーロッパ市場では日本ブランドや他ブランドの排除が明らかであり、日本車の市場参入は比較的困難となっています。
2022年の中国の自動車輸入総額の上位3カ国はドイツ、日本、米国となる。 2022年以降、中国における電気自動車の急速な普及と地場企業のブランド力向上により、ドイツや日本ブランドの市場を侵食し始めており、日本車はコストパフォーマンスやコストパフォーマンスだけでは生き残ることが難しくなってきている。低燃費に加え、日本の自動車会社の新エネルギー車への投資が不十分なため、中国市場での日本車の販売が大幅に減少した。 2023年には中国市場でトヨタ、ホンダ、日産の販売が減少し、中国日産も24％減となった。
それはまさに、中国における電気自動車の急速な人気のおかげで、ますます多くの国内ブランドが世界に進出し、自動車輸出が急増し、ロシアが中国最大の自動車輸出先となっているからである。 ロシアの自動車市場分析機関オートスタットのデータによると、2023 年にはロシアの販売トップ 10 に中国自動車ブランドが 6 社入っており、1 位はロシア ブランドのラーダ (ラーダ) で、年間販売台数は 324 台です。{{4} ｝、中国ブランドが2位から7位までを占め、中国ブランド販売台数1位は奇瑞（奇瑞）（118,950台、118,950台、市場シェアは11.2％）。 3 位は Haval (111,720 台、市場シェア 10.6%) です。 このほか、吉利（9万3,553台）、長安（4万7,765台）、スターロード（4万2,152台）、オメンダ（4万1,983台）がトップ10に入った。
中国車は国内市場に供給できるだけでなく、海外市場を補うこともできる。 新型コロナウイルス流行による地政学的な変化や国際サプライチェーンシステムの後退などの外的要因は、中国車が海への進出を加速する機会となっている。 新型コロナウイルス-19のパンデミック中、世界の自動車産業チェーンは深刻な影響を受けており、一部の海外自動車会社はサプライチェーン不足により車両の供給を削減せざるを得ませんでしたが、中国には完全な自動車産業チェーンがあり、効果的に自動車産業チェーンを構築することができます。座標。 中国の自動車会社にとって、焦点は国内に限定されるわけではなく、海外進出は厳しい現実だ。
過去2年間、長城汽車、比亜迪汽車、長安汽車、上海汽車、奇瑞汽車など多くの中国自動車企業が海外に投資し工場を建設することを目指してきた。 BYDを例に挙げると、BYDは日本、ドイツ、オーストラリア、ブラジル、アラブ首長国連邦など59の国と地域に進出している。 BYDの担当者はインタビューで「BYDは新エネルギー自動車業界のリーダー企業として、20年以上の技術蓄積があり、バッテリーなど新エネルギー自動車の産業チェーン全体の核心技術を習得している」と述べた。 、モーター、電気制御など、技術の変化と業界の戦略的レイアウトについての深い洞察と理解を与えてくれます。」 データによると、2023年にBYDの新エネルギー車の海外販売は24万2800台に達した。
2023 年には、上海スーパーファクトリーで生産された 344 台の「中国製テスラ」000が海外市場に輸出され、前年比 26.9% 増加しました。 中国自動車輸出のますます輝かしい業績は確かにメディアの注目を集めやすく、これは中国車にとって大きな励みとなる。 中国自動車工業協会の執行副社長兼秘書長である傅琳峰氏は、一国の自動車輸出台数は領土原則に従って計算されており、その国の生産台数も含まれることを合理的に認識する必要があると述べた。海外ブランド車を現地で販売して輸出しているため、単純に輸出台数を基準にすることはできません。 実際、中国の自動車グローバル化のペースは遅く、近年、大規模な国際市場への中国企業の海外展開と技術生産が始まったばかりである。 中国の「世界最大の自動車輸出国」という国際メディアのアイデンティティの位置付けは、中国の自動車の進歩と中国の自動車製品の受け入れに対する認識を表していると言える。
