白汽、奇瑞、長安などの国内自動車会社がメキシコに進出し、A株上場自動車部品会社の東風集団、許生集団、ベテル、シルバーホイール株もBMW、テスラなどの企業に倣ってメキシコに工場を建設している。メキシコ、メキシコは中国にとってラテンアメリカ最大の自動車輸出市場となっている。 アナリストらは、中国製造業のメキシコへの参入加速も企業の収益増加に大きく貢献していると指摘する。 しかし、一部のアナリストは、米国・メキシコ・カナダの新たな貿易協定は米国に有利な調整を行っており、中国の自動車会社がフォルクスワーゲン、日産、その他の大手自動車会社とこのケーキを分かち合うのは依然として困難であると指摘している。
北京汽車、MG、JAC、奇瑞、江陵、長安などの中国の自動車産業チェーン企業は近年メキシコに進出し、現地での生産と販売を展開している。 コンサルタント会社ユセス氏によると、2022年だけでさらに少なくとも10社の中国ブランドがメキシコ市場への参入を発表しており、今後さらに10社が参入すると予想されている。 一部のアナリストは、多くの自動車産業チェーンメーカーが引き続きメキシコに進出する重要な理由の一つは、潜在市場への近さであると述べた。 メキシコで生産された製品は、北米市場への輸送コストが低いため、南米市場もカバーできます。 さらに、メキシコには電気自動車バッテリーの基礎素材であるリチウム資源も豊富に埋蔵されています。 現在、メキシコのリチウム埋蔵量は170万トンで、世界第10位となっている。
世界的な自動車大手によるメキシコ工場の建設に伴い、関連する国内産業チェーンの部品会社も「海洋進出」という必須の問題に直面している。 たとえば、マスク氏はメキシコで25ドルの000次世代エントリーレベル電気自動車を生産する計画を立てており、テスラの船に乗るために、国内のサプライチェーン企業はメキシコ工場のレイアウトを加速させている。 6月28日の華西証券の崔燕氏の調査報告書の統計によると、拓埔集団、新泉株、許生集団、明迪、中国乳業、ベテル、三華智能制御、大明株、シルバーホイール株、とShangsheng Electronicsはメキシコで自社製品を大量生産し、近隣のパートナーに供給し、製品のグローバル化のプロセスを加速させています。
中国製造業のメキシコへの参入が加速していることも、企業の収益増加に大きく貢献している。 現在、中国とメキシコの協力は深まり、メキシコは中南米における中国自動車の最大の輸出市場となっている。 2022年の中国とメキシコ間の貿易総額は949億6,500万米ドルに達し、前年比9.8％増加し、両国の経済構造が高度に補完的であることを示している。 メキシコ自動車ディーラー協会のギレルモ・ロスレス会長は、9月7日の自動車商工会議所の会合で、過去8カ月間のメキシコの自動車輸入に占める中国からの自動車の割合は19.4％で、2018年の5.7％から増加したと述べた。在庫の増加と納期の短縮により、メキシコ市場では自動車ブランド間の競争が激化し、メキシコは需要の増大に対応することができました。
しかし、一部のアナリストは、メキシコには多くの利点がある一方で、一定の政策リスクや市場リスクも抱えていると指摘する。 これには、セキュリティ、運営、インフラ、労働、規制、および外国投資家にとって課題となる可能性のあるその他の側面が含まれます。 メキシコ市場の潜在力は巨大ですが、この市場にどのように適応し、把握するかは大きな課題でもあります。 次に、ブランド力の問題があり、中国車は海外で認知されたブランド潜在エネルギーをまだ形成しておらず、ハイエンド車はまだ水試験段階にあります。 国内の独立ブランドは合弁ブランドをはるかに上回っていますが、メキシコ市場ではまだ知られていません。
また、新しい米国・メキシコ・カナダ貿易協定が、旧北米自由貿易協定と比較して米国に有利に調整されていることも見落とされがちです。 例えば、輸入車に関して、米国はカナダとメキシコの両国に年間260万台の輸出枠を設定している。 言い換えれば、中国の自動車会社は、このケーキをフォルクスワーゲン、日産、その他の大手自動車会社と共有したいと考えているのだ。 しかし、彼らは長年にわたってメキシコ地域に深く根付いており、その根はより深いものです。 一部の業界関係者は、米国は世界第2位の自動車市場であり、その重要性は自明だが、中国の自動車ブランドの米国への輸出には高い関税と制限があり、地理的に米国に近いため、と指摘した。市場と自由貿易協定の利点により、メキシコは自動車製造業界の新たな資本集中地となっているが、中国企業にとっては新たなブルーオーシャンの選択肢でもある。
